MOTOCYKLE MZ ETZ HONDA SUZUKI KAWASAKI JAWA WSK SHL I INNE

matisl

Gdy szczelina jest zbyt mała, może stać się przyczyną trudności z uruchomieniem silnika. Wystarczy bowiem, że na styki dostanie się kropelka wilgoci lub odrobina zanieczyszczenia, by nastąpiło stałe połączenie elektryczne uniemożliwiające powstanie iskry. Zmniejszenia szczeliny skraca też czas rozwarcia styków utrudniając wygaszenie łuku elektrycznego (iskrzenia) jaki powstaje między nimi. To zaś z kolei sprzyja szybkiemu wypalaniu się styków i zakłóca proces powstawania iskry na świecy zapłonowej powodując zaburzenia w pracy silnika.
Przy odstępie zbyt dużym elementy przerywacza zużywają się również w przyspieszonym tempie, a to za sprawą mocniejszego uderzania kowadełka o młoteczek. Zwiększonej przerwie towarzyszyć mogą także zakłócenia pracy silnika. Dzieje się tak wskutek nadmiernego zmniejszenia kąta zwarcia przerywacza, a tym samym skrócenia czasu przepływu prądu przez obwód niskiego napięcia cewki zapłonowej. Efektem jest osłabienie iskry na świecach zapłonowych.
Przerywacza nie wystarczy wyregulować raz na zawsze. Ma on bowiem tę właściwość, że odstęp styków zmienia się w trakcie eksploatacji. Ślizgacz znajdujący się na młoteczku cały czas ściera się, gdyż sunie po krzywce aparatu zapłonowego. Powoduje to stałe zmniejszanie się przerwy. Z drugiej strony przeskoki iskry między stykami wywołują proces odwrotny tzn. zwiększanie się szczeliny wskutek wypalania styków.
Wyglądałoby na to, że oba zjawiska powinny się wzajemnie kompensować lecz tak nie jest, gdyż proces zużycia ślizgacza zachodzi znacznie szybciej. Zwłaszcza, gdy jest on nowy i dopiero dociera się, lub gdy wkładka filcowa we wnętrzu wałka aparatu zapłonowego nie jest nasycona olejem. Jednak przy dotartym i nasmarowanym ślizgaczu odstęp zwiększa się w tempie ok. 0,1 mm na 20 tyś kilometrów przebiegu.
Dużo to czy mało? Okazuje się, że sporo, zważywszy iż przerwa zalecana przez producentów wynosi z reguły ok. 0,5 mm. Niewielka w końcu zmiana, wynosząca 0,1 mm, stanowi więc 20% tej wielkości. Ma ona już wpływ na przebieg procesu zapłonu mieszanki w cylindrach silnika. Nie jest to wszakże najistotniejsze. Znacznie poważniejszy skutek zmiany szczeliny to przestawienie się kąta wyprzedzenia zapłonu. Zmniejszenie przerwy powoduje bowiem opóźnienie zapłonu, zwiększenie zaś - jego przyspieszenie. Np. w PF 126pwzrostowi odstępu styków o 0,1 mm od zalecanych 0,5 mm towarzyszy przyspieszenie zapłonu o 4 stopnie, zaś zmniejszeniu o tę wielkość - opóźnienie o 1 stopień.
Z podanych zależności wynika pewien wniosek praktyczny. Mianowicie taki, że najpierw należy ustawić odstęp styków przerywacza, a dopiero później regulować kąt wyprzedzenia zapłonu. Postępowanie w odwrotnej kolejności mija się z celem, gdyż zmieniając przerwę przestawimy także punkt zapłonu.
Poza normalnym eksploatacyjnym zużyciem, zmiany odstępu styków są niekiedy powodowane również niewłaściwą obsługą aparatu zapłonowego. Bywa bowiem, że gdy silnik z trudem daje się uruchamiać wówczas niejako profilaktycznie czyści się styki przerywacza, co ma zapewnić lepszy przepływ prądu. Zapomina się przy tym, że każde starcie czy nawet tylko wyrównanie powierzchni styków powoduje powiększenie odstępu między nimi. Należy więc pamiętać, by po każdym takim zabiegu sprawdzić i w razie potrzeby wyregulować odstęp między stykami oraz kąt wyprzedzenia zapłonu.
Czyszcząc styki nie wolno również zapomnieć o starannym usunięciu z wnętrza aparatu zapłonowego powstałych opiłków, gdyż nawet drobina metalu może powodować zwarcie. Zawsze trzeba też zwracać uwagę, by styki były względem siebie równoległe. Jeśli zostaną opiłowane niewłaściwie, wówczas będą stykać się ze sobą tylko niewielką częścią swojej powierzchni. Dojdzie więc do szybkiego wypalania miejsca kontaktu, a co za tym idzie i do zwiększenia szczeliny.
Odstęp między stykami przerywacza mierzymy za pomocą szczelinomierza. Wsuwamy go w chwili, gdy ślizgacz znajduje się w najwyższym punkcie wybrzuszenia krzywki tzn. wówczas, gdy młoteczek maksymalnie odsunie się od kowadełka. Listek szczelinomierza powinien przesuwać się lekko bez oporów ale i bez nadmiernego luzu. Jest to bardzo ważne, gdyż świadczy o prawidłowej regulacji. Gdy odstęp będzie zbyt mały, szczelinomierz da się również wsunąć między styki, lecz będzie przesuwał się z oporem.
Dla dokonania zmiany wielkości przerwy, luzujemy wkręt mocujący kowadełko, a następnie śrubą regulacyjną lub wkrętakiem włożonym w otwór znajdujący się w płytce przerywacza zmieniamy odstęp styków. po jego ustawieniu dokręcamy kowadełko po czym ponownie sprawdzamy szczelinę - często zdarza się bowiem, że ulega ona zmianie przy dokręcaniu wkrętu mocującego.
Producent samochodu reguły pewien zakres, w którym powinien zawierać się odstęp styków. Dla polskich samochodów jest to 0,47 - 0,53 mm. Wbrew pozorom korzystniej jest ustawić przerwę nie na środek tego przedziału, lecz na największą wartość. Zapewnia to utrzymanie się w dopuszczalnych granicach tolerancji przez dłuższy czas. Po ustawieniu styków w dolnej granicy przedziału należy się natomiast liczyć z koniecznością rychłego powtórzenia regulacji.
Choć zmiana odstępu styków przerywacza wpływa na przestawienie kąta zapłonu, a tym samym i pracę silnika to jest dosyć trudna do zauważenia, ponieważ proces ten rozciąga się w dość długim czasie. Sygnałem zmniejszenia się przerwy, a więc i opóźnienia zapłonu jest pogorszenie osiągów pojazdu, utrata mocy, zwiększone zużycie paliwa. Sytuacja odwrotna, czyli zwiększenie szczeliny i przyspieszenie zapłonu jest jeszcze trudniejsze do zauważenia, lecz jednocześnie mniej szkodliwe. Przejawia się ono w postaci skłonności silnika do dzwonienia przy gwałtownym przyspieszaniu na wysokich biegach.
O właściwy odstęp styków przerywacza powinni szczególnie zadbać właściciele samochodów z silnikami dwusuwowymi, gdyż są one na to bardziej czułe niż czterosuwy. Wynika to z tego, że w jednostkach dwusuwowych na każdy cylinder przypada oddzielny przerywacz. Przy niewłaściwej regulacji lub nierównomiernym zużyciu elementów przerywaczy może więc dojść do sytuacji, że w każdym cylindrze zapłon będzie przesunięty o inną wartość. Wpływa to ujemnie nie tylko na pracę silnika, ale także na jego osiągi i trwałość.